România a ajuns să aibă printre cele mai scumpe autostrăzi din Balcani, spun oficialii bulgari care se uită la țara noastră pentru a justifica valoarea mare la care au scos la licitație tronsoanele de autostradă spre Ruse. De ce, totuși, au crescut așa de mult costurile construirii unui kilometru de autostradă în România și de ce, recent, am văzut la licitație autostrăzi și drumuri expres la câmpie cu preț pe kilometru cât costă autostrăzi la munte contractate cu doar câțiva ani în urmă?
În 2010, România stabilea standarde de cost pentru kilometru de autostradă în funcție de zonă (câmpie, deal sau munte), într-un moment în care în țară se construiau autostrăzi aproape exclusiv în zona de șes. Standardele de cost variau de la 3,8 milioane de euro/km la câmpie, până la 6 milioane de euro/km la munte, însă ele erau doar orientative, serveau drept ghid în elaborarea documentațiilor. Realitatea din teren a arătat în anii care au urmat că aceste standarde de cost nu au fost aproape niciodată respectate.
Costurile reale ale construcției de autostrăzi au fost mereu mai mari și, în timp, au crescut constant. Însă în ultimii ani au explodat. România a ajuns să contracteze autostrăzi montane la aproape 28 de milioane de euro pentru un kilometru (A1 Sibiu – Pitești, Secțiunea 2 și Secțiunea 3) în 2022, pentru ca în 2025 alte tronsoane montane să coste 31 de milioane de euro pe kilometru (A8 Ditrău – Grințieș).
Paradox românesc? 27 milioane de euro/km la câmpie în 2025 vs 28 mil. euro/km la munte în 2024. Dar, în același timp, noile licitații lansate în paralel sparg orice record, iar unele autostrăzi din zona de câmpie sau deal sunt estimate la licitație mai scump decât altele de la munte din urmă cu câțiva ani.
Un exemplu concret: pentru autostrada A9 Timișoara – Moravița, pentru 73 de kilometri prețul estimat la licitație este de aproape 2 miliarde de euro, adică aproape 27 milioane de euro pentru un kilometru.
Comparativ, pe A8 Leghin – Pipirig, tronson de autostradă cu 7 tuneluri și 46 poduri si viaducte, costul pe kilometru este de 28 de milioane de euro, conform contractului semnat cu UMB, după o licitație lansată în mai 2024.
Tot pe A8, dar pentru zona de deal de la Târgu Neamț spre Iași, din cauză că autostrada traversează numeroase dealuri și văi, Autostrada „Unirii” a fost scoasă la licitație cu zeci de tuneluri și viaducte, la prețuri care variază între 44 de milioane de euro pe kilometru, 34 de milioane de euro/km și 54 de milioane euro kilometrul, în funcție de tronson.
Un alt exemplu concret al creșterii prețurilor este cel al tronsonului 2 din A13 Sibiu – Făgăraș. A fost contractat în 2024 pentru aproape 300 de milioane de euro pentru 19,9 kilometri, adică un preț de aproape 15 milioane de euro pe kilometru. Tronsonul Sibiu – Boița de pe A1, din apropiere, a fost executat cu 9,41 de milioane de euro pe kilometru. A fost finalizat în 2022.
Iar scumpirea șoselelor de mare viteză nu este doar la autostrăzi, ci apare și în cele mai recente licitații pentru realizarea de drumuri expres, șosele care după normativul românesc se apropie foarte mult ca profil cu o autostradă veritabilă.
Pentru cei 73 de kilometri ai Drumului expres Focșani – Brăila, licitația pornește de la o valoare estimată de 1,06 miliarde de euro, adică un cost de 14,5 milioane de euro pe kilometru de drum expres într-o zonă predominant de câmpie.
„Creșterea semnificativă a prețurilor pentru proiectarea și execuția autostrăzilor în ultimii ani este cauzată în mare parte de scumpirea materialelor de construcție esențiale, precum: oțelul, cimentul, asfaltul și combustibilii. Această majorare a fost determinată de o serie de factori, precum perturbările din lanțurile de aprovizionare, inflația globală și contextul geopolitic tensionat, care au generat întârzieri și costuri suplimentare în sectorul construcțiilor”, a declarat Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) la solicitarea HotNews.ro.
Conform autorităților de la drumuri, „contractele de proiectare și execuție includ formule de ajustare ale prețurilor, menite să compenseze fluctuațiile semnificative ale costurilor materialelor”.
Compania de Drumuri susține că diferențele semnificative de preț între diverse autostrăzi, chiar și în condiții geografice similare, sunt justificate în principal prin momentul „în care au demarate procedurile de atribuire, respectiv semnate contractele de proiectare și execuție lucrări”.
„Costurile materialelor de construcție și a forței de muncă au suferit fluctuații majore în ultimii ani, influențând astfel valoarea finală a proiectelor”, explică CNAIR.
Mai exact, în perioadele de creștere accentuată a prețurilor, contractele semnate anterior la valori mai mici au beneficiat de ajustări ale costurilor în plus, în timp ce proiectele noi au fost direct estimate și scoase la licitație la prețuri mai ridicate.
„De aceea, pentru a avea o imagine corectă asupra costului real al unei autostrăzi, este esențial ca pentru determinarea prețului real de construcție al kilometrului de autostradă, să ne raportăm la valoarea efectivă de execuție, care include aceste ajustări și nu doar la valoarea inițială cu care a fost semnat contractul”, mai susține CNAIR în răspunsul oferit HotNews.ro.
Explicațiile CNAIR sunt justificate în mare parte, însă lucrurile trebuie puse în context, afirmă pentru HotNews Ionuț Ciurea de la Asociația Pro Infrastructura, cea mai activă organizație non-guvernamentală care monitorizează implementarea marilor proiecte de infrastructură în România.
„Într-adevăr, prețurile la materialele de construcție au crescut foarte mult în ultimii ani, alimentate atât de cauze obiective – inflație, pandemie și post-pandemie, războiul din Ucraina, cât și artificial, ca o bulă speculativă așa cum se întâmplă deseori în piețele libere. S-a ajuns să se facă aprovizionarea cu materiale din piețe mai scumpe. Dinamica salariilor a fost, de asemenea, o cauză”, spune Ciurea..
Pe de altă parte, comparația între costurile estimate pe licitațiile noi și contractele semnate în urmă cu 5-6 ani nu este corectă ori relevantă, consideră expertul, pentru că, pe lângă prețurile materialelor și ale manoperei, există și alte elemente de luat în considerare.
„În primul rând, pe licitațiile noi valoarea estimată include rezervele de implementare care pot urca până la maximul de 25% prevăzut de lege. În mod uzual, CNAIR prevede aproximativ 10% pentru rezervele de implementare, procent care poate fi mai mare pe proiectele extrem de dificile cu risc geotehnic crescut. Așa cum le spune numele, rezervele de implementare sunt accesate doar când apar situații neprevăzute: alunecări de teren, schimbări de soluții tehnice. Spre exemplu, pe A1 Sibiu-Pitești lotul 4, cei de la Porr ne-au comunicat oficial că au accesat până la această dată doar vreo 8% din cuantumul rezervelor de implementare și nu au făcut niciun claim, nicio revendicare”, spune reprezentantul Pro Infrastructura..
„În al doilea rând, licitațiile noi prevăd un cuantum de aproximativ 15% pentru “lucrări similare”, un fel de “rezerve la rezerve”, fiind o sumă explicit trecută în procedura de licitație ca diferență între valoarea estimată minimă și valoarea estimată maximă”, mai detaliază Ciurea.
Directorul Pro Infrastructura mai consideră că, pentru a avea în față o comparație corectă a diferitelor contracte de autostrăzi, „ar trebui să ajustăm, să actualizăm în calculul nostru valoarea inițială la care s-a atribuit un contract înainte de 2020 – pre-crize, pre-bulă speculativă – cu: suma aferentă indicilor de escaladare a prețurilor din 2023-2024, plus revendicările constructorilor generate de aceste probleme amintite anterior”.
În toată discuția privind costurile autostrăzilor din România mai trebuie menționat și un alt aspect: cel al complexității proiectelor. Normativul românesc de autostrăzi este unul dintre cele mai stricte din UE, cu multe lucrări conexe și cerințe ce în alte state sunt mai laxe.
Spre exemplu în România, pe autostrăzile noi e nevoie peste tot de panouri antiorbire montate pe parapetele mediane sau parapete laterale pe distanțe mai lungi, în timp ce în alte țări aceste caracteristici nu sunt la fel de răspândite.
Mai mult, tunelele de autostrăzi din România sunt construite din start cu bandă de urgență, în timp ce în alte țări tunelele sunt forate mai înguste pentru a economisi bani. Similar, normativul românesc prevede raze care permit viteze mai mari pentru autostrăzi în relief mai dificil la munte și la deal comparativ cu unele autostrăzi din vest.
În plus, unele proiecte sunt supradimensionate, ceea ce crește din start costurile autostrăzii, consideră și reprezentantul API
„Proiectele nu sunt optimizate: se proiectează noduri de viteză, „faraonice”, fără să fie necesar – unele situații impun aceste soluții, dar nu toate, iar proiectanții „încarcă” la nivel de studii de fezabilitate soluțiile tehnice propuse ca să fie siguri că „ține”, ori fac exces de zel cu anumite elemente constructive, cum ar fi panourile fonoabsorbante. Toate acestea se adună”, spune Ciurea pentru HotNews.
